传统车企在面对插电混动技术的挑战时，感到既委屈又无奈。他们历经多年努力，不断攻克发动机、变速箱和能量管理等技术难题，建立了高高的技术壁垒。然而，这时新兴品牌如同风卷残云，轻松引入了增程技术，轻而易举地越过了他们的防线。那么，究竟是插电混动技术的不足，还是增程技术暗藏玄机呢？让我们先看看海外市场的卡车竞争，再观察国内的销量情况，或许能找到答案。
例如，福特的F-150电动皮卡在美国市场销量领先，但在2025款即将推出之际，福特却选择放弃。它与底特律的竞争对手Ram正在争夺哪家公司能率先推出续航达到约700英里的电动卡车。而此时，一个重要的变化浮出水面：油箱的回归。这种新型车辆被称为增程电动汽车，业内普遍称之为EREV。各大汽车制造商纷纷将希望寄托于这种新车型，认为其销量肯定会超过纯电动汽车。虽然福特尚未透露新车上市时间，但Ram的EREV计划抢先上市，命名为Ramcharger，预计将于今年晚些时候上市。Ram是底特律三大卡车制造商中唯一不推出纯电皮卡的厂家，决策将重心转向EREV车型。
这种变革是Ram母公司Stellantis整体战略调整的一部分。与此同时，Jeep品牌也在同一时期推出了首款EREV SUV，并削减了插电混动车型的投放，转而全力开发这一新动力架构。Scout Motors的新电动卡车和SUV订单中，有高达80%是EREV版本的选择。而现代汽车在美国市场推出的EREV车型则主要聚焦于更大尺寸的车辆。
尽管名中带“电”，许多人认为这些新车型和混动车并无太大差异。一般而言，混合动力车的发动机和电动机共同驱动车轮，而在EREV车型中，发动机仅用于给电池充电，并且只在纯电动续航耗尽后启用。EREV的纯电动续航一般显著高于插电混合动力车，在美国市场上，插电混动的纯电续航最多为四五十英里，而一些EREV车型如Scout能提供约150英里的纯电动续航，Ram则为145英里，总体续航分别高达500英里和690英里。这一数据具有非常吸引力，因为大多数美国人单次出行的距离通常低于75英里。
业内专家指出，EREV在纯电续航方面远超当前市场上的插电混动，因此，EREV车主使用纯电模式的频率可能会远高于插电混动车主。实际上，EREV在中国市场上已经早早崭露头角。在过去的一年中，全球EREV车型的数量从31款猛增至43款，增幅近40%，几乎所有新增车型均来自中国。行业报告显示，预计在2025年上市的40款EREV中，约有70%是SUV、厢式货车和皮卡，而剩余的多为大型乘用车。
Ram工程师道格拉斯·基利安透露，皮卡车主对纯电动汽车所带来的某些挑战特别敏感。有数据显示，载重会让卡车续航减少四分之一，而拖挂时续航会减半。当然，这种情况同样存在于燃油车，但潜在的电动车买家本就对充电时长和充电桩的可用性感到困惑，想象一下，拖着船的皮卡要停进充电位，确实让人感到棘手。基利安表示，Ram车主依然可以享受纯电动车的优势，比如为露营装备、工具甚至住宅供电，这种功能带来了颠覆性的改变，甚至可能重塑目前的市场格局。
尽管底特律另一巨头通用汽车尚未推出EREV皮卡，也未有相关计划，但CEO玛丽·巴拉表示公司正考虑在美国产品线上增加插电混动车型。目前通用所销售的车型仅有燃油车和全电动车，唯一的混动车型是雪佛兰Corvette E-Ray。此外，为Scout Motors代工的Rivian同样没有计划推出EREV车型。
不过，打造EREV车型之路并非没有挑战。这类车的油耗可能较高，具体取决于驾驶习惯，这已经引发不少批评。此外，EREV的结构较为复杂，车主需要像维护燃油车那样定期保养。同时，动力总成的研发与制造成本也不容小觑。观察者们反复提问，究竟客户对现有产品有什么不满，实则客户并未表现出明显的不满。
再说回国内市场，这股增程风潮愈演愈烈，插电混动车型被迅速超越，某种程度上甚至是个别车型的不如意。比如理想汽车2025年售出40.63万辆，主力车型竞相采用增程技术；问界与零跑的销量也是如此，增程车几乎占据了大半江山。而在中高端市场中，增程车型更是几乎全面碾压插电混动——问界M8与M7分别售出16.5万辆和14.3万辆，反观售价超过25万的插电混动车型，年销超10万的几乎凤毛麟角。这并不是某几款车型的失败，而是整个技术道路在中高端市场的集体沉寂。更值得一提的是，增程车型在研发上的难度远低于插电混动车型，因为增程结构相对简单：发动机仅负责发电，电动机驱动轮胎，甚至省去了复杂的变速器设计与标定工作。
